Kapital / IZVJEŠTAJI

(Ekonomist) Nevenka Sinđić, direktorka Alpine Beograd i Koncesionog preduzeća sever-jug : "Još tražimo pare"

27.10.2007. 16:34 / Izvor: Ekonomist magazin

(Nevenka Sinđić)

Jedno od najtežih i najkompleksnijih pitanja koncesije Horgoš - Požega je obezbeđenje finansijskih sredstava, o čemu koncesionar trenutno pregovara sa međunarodnim bankama; U kojoj meri je ovaj veliki projekat (ne)isplativ za koncesionare?

Malo je projekata koji su u novijoj istoriji Srbije vezali za sebe, još od sam najave, toliko kontroverzi i reakcija javnosti kao što je to slučaj sa koncesijom za izgradnju, održavanje i korišćenje autoputa Horgoš - Požega. Od potpisivanja ugovora o ovom poslu između Vlade Srbije i špansko-austrijskog konzorcijuma FCC-Alpine Mayreder prošlo je nešto više od pola godine. Španska kompanija u međuvremenu je svoj udeo u koncesionom preduzeću ustupila drugoj austrijskoj kompaniji - Por (Porr) koja je sa Alpinom nastavila takozvanu drugu razvojnu fazu. Ova faza, koja treba da se završi 31. marta 2008. godine, podrazumeva tehničku pripremu realizacije projekta, ali za koncesionara i mnogo teži zadatak - izradu finansijskog modela. „Obezbeđenje sredstava za finansiranje koncesije upravo je jedno od najtežih i najkompleksnijih pitanja u celom projektu“, kaže Nevenka Sinđić, direktor preduzeća Alpina Beograd i koncesionog preduzeća „Autoput sever–jug“, dok ekskluzivno za Ekonomist magazin objašnjava neke od najvažnijih detalja ovog infrastrukturnog projekta.

Kada očekujete da ćete zatvoriti finansijsku konstrukciju za koncesiju Horgoš - Požega?
Nevenka Sinđić: Veliki broj banaka se nudi da učestvuje u finansiranju projekta, ali od iskazivanja njihove zainteresovanosti do realizacije put je jako dug. Banke, pre svega, treba da se uvere da je projekat profitabilan, odnosno da ćemo iz prihoda koji ostvarujemo iz naplate putarine, a to je jedini prihod koji će koncesiono preduzeće ostvarivati u narednih 25 godina, moći da servisiramo dug. Od te putarine treba da izgradimo levu traku od Horgoša do Novog Sada u dužini od 106 kilometara i pun profil autoputa od Beograda do Požege dug 148 kilometara. Istovremeno, treba da platimo kompletne troškove održavanja postojećih deonica koje ćemo preuzeti početkom 2009. godine. Razgovore sa bankama moramo da završimo do kraja decembra kako bismo do kraja marta dobili garancije da će nam obezbediti sredstva za završetak celog posla. Na svetskom finansijskom tržištu situacija nije sjajna i neće biti jednostavno zatvoriti celu finansijsku konstrukciju, pogotovo zato jer je Srbija po svetskim klasifikacijama i dalje rangirana kao visoko rizično investiciono područje, što znači da će cena kredita biti znatno viša, a garancije koje će koncesionar morati da obezbedi mnogo skuplje nego što bi to bio slučaj da radimo u nekoj drugoj zemlji.

U javnosti su postojale različite procene vrednosti projekta. Koliko zaista vredi ovaj posao?
N. Sinđić: Konačni troškovi izgradnje biće poznati kada bude završen glavni projekat. Prvobitnu kalkulaciju sa kojom smo konkurisali na tenderu radili smo na bazi idejnog projekta kada smo računali da je kompletna vrednost projekta oko 1,7 milijardi evra. Troškovi izgradnje procenjeni su, naime, na oko 900 miliona evra. Za održavanje smo predvideli oko 250 miliona evra. Ostali troškovi odnose se na rad koncesionog preduzeća na finansijske troškove servisiranja kamata poreske obaveze i druge izdatke koji proizlaze iz poslovanja.

Prednost je, ipak, što ćete odmah moći da naplaćujete putarinu na postojećim deonicama.
N. Sinđić: Prihod od putarine će biti dosta nesrazmeran troškovima. Verujem da ćemo projekat moći isplatiti u najboljem slučaju tek pri kraju koncesionog perioda, ali konačnu procenu o tome daće banke koje će odlučiti kakav će finansijski model pratiti posao. Koncesioni ugovor nam ne dozvoljava da proizvoljno određujemo putarine. Možemo samo da damo predlog koji treba da odobri koncedent, odnosno Vlada Srbije i to u skladu sa visinama putarina u okruženju. Bez obzira na to kako je prikazivan u ovdašnjoj javnosti, ovaj ugovor je dosta težak za koncesionara, koji preuzima kompletan rizik posla. Sam snosi sve obaveze izgradnje i održavanja, kao i rizik vraćanja sredstava kreditorima. Možda je to bio razlog što su pregovori pre zaključenja ugovora trajali mnogo duže nego što je bilo očekivano.

Šta vas je onda zapravo motivisalo da uđete u ovakav projekat?
N. Sinđić: Autoput Horgoš - Požega je veliki i atraktivan projekat u građevinskom smislu. Alpina je od 2001. godine, kada je došla u Srbiju, investirala na ovom tržištu preko 50 miliona evra. Da bismo zatvorili kompletan proizvodni ciklus kupili smo nekoliko pogona, pre svega resurse za proizvodnju građevinskog materijala, tako da smo danas najveći proizvođač kamena i asfalta u Srbiji. Uvezli smo tri asfaltne baze kapaciteta 250.000 tona godišnje i kupili tri kamenoloma, a za sada na ovom tržištu nema tražnje za tolikom proizvodnjom. Alpina je gledala unapred, uložila mnogo novca u svoje kapacitete i želeli smo sa uđemo u ovako veliki projekat zbog naše razvojne politike na ovom tržištu.

Određene deonice puta su već sada veoma frekventne i isplative, ali cela dužina autoputa nije. Velike razlike postojaće i po pojedinim deonicama kada je reč o troškovima izgradnje. Na jugu, recimo, postoje deonice gde kilometar košta i po 12 miliona evra, jer je teren dosta težak i nepristupačan. Verovali smo, međutim, da iako ovaj projekat nije dovoljno atraktivan u svim segmentima, vremenom će se, kako se bude put gradio, a Srbija ekonomski i socijalno razvijala, profitabilnost projekta povećavati.

Zašto ste kao koncesionar insistirali na tajnosti koncesionog ugovora?
N. Sinđić: U aneksima koji nisu javno objavljeni na Internetu ne postoje nikakve tajne. Nismo zabranili da se izvrši uvid u te anekse, a nadležna tela i pojedinci mogu u prostorijama Vlade, uz našu saglasnost, da vide apsolutno sve detalje koji tamo pišu. Jedino nismo želeli da se na Internetu objavljuju određeni finansijski modeli koji su naš know how. U svim tim aneksima ne postoje nikakve tajne cifre, već modeli po kojima pripremamo projekat. Konkretno, kada se radi o proceni saobraćaja, naš savetnik, engleska kompanija Faber Mansel, predložio nam je model, odnosno projektovao svojevrsan radni zadatak na osnovu kojeg ćemo kasnije napraviti finansijski model. Ni u finansijskom aneksu ne postoji nijedan konkretan podatak. Aneks 11 je pak bio samo međusobni ugovor koncesionih partnera.

Koncesioni partner Alpine, kompanija FCC, nedavno je izašla iz posla, a umesto nje je ušao Porr. Koji su stvarni razlozi ove rokade?
N. Sinđić: FCC nije izašao, jer ne može da se povuče iz ovog posla s obzirom na to da je vlasnik 80 odsto kapitala Alpine Mayreder, koja je nosilac celog posla. Ugovor je dozvolio da se u sastavu konzorcijuma prave određene izmene. U Austriji postoje tri firme koje se bave građevinskom delatnošću: Štrabag, Porr i Alpina i uobičajeno je da svaki veći projekat rade zajedno. Alpina, recimo, trenutno radi jedan od najdužih železničkih tunela na svetu kroz Alpe, ali su angažovane i druge dve firme iz Austrije. Kada je građena obilaznica oko Beča, bez obzira na to što smo u početku svi bili konkurenti na tenderu, na kraju smo taj autoput radili zajedno. Moglo bi se reći da je odnos sa Porom, nastavak austrijskog modela. Sa ovom kompanijom ćemo podeliti sve dobre rezultata, ali i rizik i neočekivano manje dobre rezultate.

Kako ćete deliti poslove na terenu?
N. Sinđić: Do 31. januara treba da formiramo dva „joint venture“ preduzeća, za izgradnju i upravljanje saobraćajem. Građevinske radove delićemo sa Porom u odnosu 50:50, dok će u organizaciju saobraćaja Porr verovatno uvesti i francusku firmu Sanef. Planiramo, inače, da istovremeno počnemo gradnju deonice od Novog Sada do Feketića i od Ostružnice prema Umci. Mogli bi, možda, da krenemo sa gradnjom i pre roka za zatvaranje finansijskog modela, ali to će zavisiti od toga da li ćemo uspeti da dobijemo od Vlade Srbije sva rešenja da je izvršena eksproprijacija.

S obzirom na to da se garancije koje treba da obezbedite na osnovu ugovora razlikuju od onih iz tenderske dokumentacije, znači li to da ste ipak bili povlašćeni u odnosu na druge učesnike?
N. Sinđić: Po tom pitanju ovde postoji nerazumevanje. Svaki ugovor je predmet pregovora, inače, ako biste dobili tekst za koji unapred nemate izmena, više se ne bi radilo o ugovoru. FCC trenutno u svetu izvodi 36 koncesionih projekata i insistirao je da se u ugovor u Srbiji uvedu stvari koje su uobičajene i sprovodive. Nismo doneli ništa novo. Do 31. marta 2008. godine moramo da dostavimo konkretne dokaze da imamo obezbeđena sredstva, a to su prave garancije. Pored toga, svaku deonicu koju počnemo da gradimo moramo da obezbedimo sa četiri vrste garancija.

Da li ste, ipak, očekivali da će reakcije u Srbiji na ovu koncesiju biti takve kakve su bile?
N. Sinđić: Iskreno, s obzirom na to da se radi o velikom projektu i velikim interesima, moglo se očekivati. Moj lični utisak je da se tu više radi o uticaju konkurencije nego o domaćim reakcijama. Verovatno konkurencija polazi od iskustava u drugim zemljama i pokušava da ospori ovaj projekat. Potpuno sam, međutim, uverena da u Vladi Srbije ne postoji sumnja da je ovakav projekat potreban zemlji i da će imati multiplikativan ekonomski uticaj na celokupni razvoj Srbije. Nedavno smo u Crnoj Gori, u nezvaničnim razgovorima, dobili uveravanja da u toj zemlji postoji zaista veliki interes za izgradnju autoputa od granice sa Srbijom do Bara i sigurna sam da će narednih godina, kada se završi deonica do Požege, Srbija nastaviti i izgradnju do Crne Gore. Do sada se priča o koncesiji svodila na neke formalno pravne pojedinosti i odmeravanje određenih snaga, ali mislim da dolazi vreme kada ćemo je razmatrati na ekonomski način. Ipak je to jedan od najvećih projekata u ovom delu Evrope.

poziv na pretplatu na - www.ekonomist.co.yu

Imate zanimljivu priču, fotografiju ili video? Pošaljite na Viber 060 3315503 ili na mail urednik@akta.ba ili putem Facebooka i podijeliti ćemo je sa hiljadama naših čitatelja.

NAPOMENA: Komentari odražavaju stavove njihovih autora, a ne nužno i stavove internet portala Akta.ba.

Kapital