Edoardo Rossi, direktor GCF-a: Otvorili smo mogućnosti za domaće izvođače

S porodičnom tradicijom preko 65 godina, Generale Costruzioni Ferroviarie (GCF) danas je jedna od najznačajnijih italijanskih, ali i evropskih kompanija u oblasti izgradnje željezničke pruge. U Bosni i Hercegovini GCF trenutno vrši radove na rekonstrukciji dionice željeznicke pruge Sarajevo - Bradina i tunela Ivan, a o iskustvima na domaćem i međunarodnim tržištima u sektoru željezničkog saobraćaja razgovarali smo s Edoardom Rossijem, generalnim direktorom GCF-a.

Gospodine Rossi, kako ste započeli karijeru u sektoru željezničkog saobraćaja?

Rossi: Po završetku Drugog svjetskog rata, Italija je, kao i većina evropskih zemalja, morala započeti dug i ozbiljan proces obnove i razvoja infrastrukture. U to vrijeme moj otac Atilio je sa svojim bratom Luigijem pokrenuo privatnu građevinsku firmu kojoj je primarna djelatnost bio željeznički sektor u kojem je bilo neophodno izvršiti značajne intervencije.

Ukratko, moja porodica je postepeno ušla u proces izgradnje i rekonstrukcije željezničkih pruga, a početkom 80-tih godina moj brat Alessandro i ja smo se pridružili kompaniji, unijevši svježu energiju u razvoj GCF-a koji danas predstavlja, dozvolite mi da s ponosom istaknem, jednu od najznačajnijih italijanskih, a možda i evropskih kompanija u sektoru izgradnje željezničke pruge. Moj brat i ja smo nastavili voditi posao koji je u teškim posljeratnim godinama započet gotovo kao avantura naših roditelja.

Tri decenije kasnije, naša Grupacija, u kojoj GCF zauzima značajno mjesto, zapošljava oko 900 uposlenika i uspješno posluje kako na italijanskom, tako i na tržištima još 7 zemalja. Godišnji promet ostvaren u potpunosti od radova na izgradnji željezničke pruge iznosi oko 270 miliona eura.

Još od početka 19. vijeka, željeznica je najekonomičniji način transporta ljudi i roba. Iz vašeg iskustva, šta se od tada promijenilo?

Rossi: Iz ličnog iskustva, kao predstavnik GCF-a, mogu reći da je najimpresivniju, iako kontraverznu promjenu i uticaj na italijanski željeznički saobraćaj imao razvoj mreže brze željeznice koji je započeo 2000. godine i gdje GCF imao priliku dati značajnu podršku.

Po mom mišljenju, razvoj brze željeznice i povezivanje velikih gradova kao što su Torino i Milano, Bolonja i Firenca, te Rim i Napoli imalo je veliki uticaj na olakšanje cestovnog prometa koji je u zadnjih nekoliko godina postao izuzetno opterećen uz ograničene mogućnosti za kontinuiranim povećavanjem kapaciteta. Izgradnjom brze željeznice povećan je broj putnika u vozovima što za rezultat ima smanjenje gužve u gradskim centrima. Takođe, važno je uzeti u obzir da brzi vozovi doprinose smanjenju štetnih izduvnih plinova za razliku od cestovnog prometa.

Kada govorimo o italijanskoj željeznici rekao bih da je danas najveći izazov poboljšanje i usavršavanje postojeće mreže željezničkog saobraćaja kojom mnogi putnici svakodnevno putuju na posao. Time se ispunjava konkretna potreba današnjeg putnika za nešto sporijim vozovima visoke efikasnisti i siguronosnih standarda, na već postojećim rutama.

GCF uspješno posluje u zemljama Evrope i Sjeverne Afrike. Da li postoji određeni projekt koji vam je ostao u sjećanju ili koji smatrate najvećim uspijehom?

Rossi: GCF je oduvijek poslovao u industrijskom sektoru koji se tradicionalno smatra isključivo lokalnim i nacionalnim. To podrazumijeva da imate samo jednog, ili mali broj klijenata, kao što je u našem slučaju Nacionalna željeznica Italije – RFI.  Tek prije par godina smo počeli poslovati van granica Italije i postali međunarodna kompanija. U tom smislu, sva pozitivna i vrlo različita iskustva i uspjehe koje smo postigli u raznim zemljama mogu se smatrati značajnim dostignućima u pogledu našeg znanja i poslovanja.

Kao primjer, naveo bi ugovor koji smo potpisali 2012. godine sa bugarskom nacionalnom željeznicom za rekonstrukciju 300 kilometara pruge od Plovdiva do Burgasa za koji je GCF morao uložiti veliki trud i zalaganje u smislu organizacije i kapaciteta. Ovo je ujedno bio i jedan od prvih međunarodnih projekata na kojem smo radili.

Koji su aktuelni izazovi, problemi i trendovi u željezničkom saobraćaju?

Rossi: Ja lično vidim dva velika izazova. Prvi se odnosi na tržište teretnih vozova unutar EU i potrebu za stvaranjem konkurentnih i pouzdanih usluga teretnog transporta u skladu sa sve većom potrebom za premještanje teretnog saobraćaja sa cestovnog na željeznički saobraćaj. Potrebno je imati u vidu da je Bijela knjiga evropskog transporta identifikovala za cilj premještanje 30% teretnog saobraćaja sa cestovnog na željeznički ili morski promet do 2030. godine, a više od 50% do 2050. godine. S tim u vezi napomenuo bih i da je GCF trenutno jedna od kompanija uključenih u izgradnju nove Gotthard pruge čija je funkcija da omogući novi i brži put od juga do sjevera Evrope, kroz Švicarsku.

Kao drugi izazov naveo bih povezivanje nacionalnih željezničkih koridora u jedinstvenu mrežu koja bi na brz, pouzdan i siguran način povezivala najveće evropske gradove bez stvaranja prekomjernih administrativnih troškova i tržišnih barijera. U tom kontekstu se očekuje da evropske vlasti, a posebno ERA (Evropska agencija za željeznice) odigraju ključnu ulogu u promociji umrežavanja i usklađivanja tehničkih standard za cijelo tržište Evropske unije.

GCF trenutno radi na rekonstrukciji pruge prema južnoj granici Bosne i Hercegovine sa Hrvatskom. Šta možemo očekivati u smislu ekonomskog rasta u periodu nakon rekonstrukcije?

Rossi: Ovo pitanje je možda bolje postaviti nekom ekspertu iz makroekonomije ili regionalne politike, ali vjerujem da će ovaj projekt, kao i većina projekata sanacije postojećih pruga, sigurno poboljšati uslove i sigurnost za putnike i teret, ekološke norme, te ojačati vezu Ploča i Mostara sa Sarajevom.

Da li možete napraviti komparaciju poslovanja u Bosni i Hercegovini i na tržištu EU?  Prednosti i izazovi?

Rossi: Trenutno se nalazimo u početnoj fazi projekta i do sada je GCF zajedno sa lokalnim partnerom HERING radio na prvoj fazi cjelokupnog projekta rekonstrukcije pruge. Neka vrsta poređenja će biti moguća tek po završetku radova, ali ja već mogu naglasiti neke od prednosti koje smo identifikovali.

Kao prvo, činjenica da je Bosna i Hercegovina relativno blizu Italije i italijanske granice Trst predstavlja prednost u pogledu udaljenosti i troškova vezanih za prevoz naših mašina i organizaciju gradilišta. Takođe želim istaći da smo u Bosni i Hercegovini zatekli solidnu i iskusnu željezničku organizaciju u pogledu inžinjerskih usluga, građevinskog materijala i specifičnog stručnog znanja. I na kraju, na moje iznenađenje, moram istaći da smo ovde naišli na prijateljski stav prema Italiji i italijanima kod mnogih ljudi koji govore ili su spremni da nauče naš jezik što nam uveliko olakšava rad u novoj sredini. 

Omogućili ste značajne ugovore za lokalne izvođače na ovom projektu rekonstrukcije pruge. Jesu li bosanskohercegovačke kompanije opravdale ukazano povjerenje?

Rossi: Ovo pitanje me vraća na prethodno, o lokalnim prednostima i izazovima. Da, istina je, otvorili smo značajne mogućnosti za domaće izvođače radova, a većinu materijala za izvođenje radova kupujemo lokalno. Obično kada počnemo projekt u novoj zemlji, kao u ovom slučaju, trudimo se upoznati i iskoristiti što je moguće više lokalnih resursa, ne samo u pogledu raznih izvođača i dobavljača, jer uvijek tražimo lokalne stručnjake i talenovane kadrove koji eventualno imaju mogućnost rada u GCF-u i nakon završetka lokalnog ugovora.

Za sada, mogu reći da su svi naši ovdašnji partneri i prijatelji u potpunosti opravdali moje povjerenje i pozitivan stav o saradnji.

Govoreći o izazovima i mogućnostima evropskih željeznica, mislite li da se poduzimaju adekvatne mjere kako bi se osigurala budućnost željeznice, naročito u pogledu konkurencije sa drugim vidovima transporta?

Rossi: Smatram da u svim ljudskim aktivnostima i odnosima, uključujući u ovom slučaju normative evropske željeznice, uvijek postoji nešto što bi se moglo usavršiti ili uraditi bolje.

Kao što sam već ranije objasnio, poboljšanje putničkog i teretnog željezničkog transporta je kontinuirani izazov ljudima koji su zaduženi za to. Poznavajući situaciju u Italiji, mogu reći da, iako željeznički saobraćaj ima mnoge prednosti, postoje i ozbiljna ograničenja, posebno ogromna početna ulaganja u izgradnju i održavanje brzih tranzitnih koridora. Osim toga, postoji i određeni nedostatak fleksibilnosti u odnosu na cestovni prevoz tereta, a posebno na razne individualne potrebe i zahtjeve putnika. Takođe je važan i nedostatak usluge prevoza “od vrata do vrata”.

Ono što ja lično smatram jednim od još uvijek neriješenih pitanja kod željezničkog saobraćaja na evropskom nivou je određeni nedostatak konačnih riješenja, što može uzrokovati neefikasnost i visoke troškove, kako za putnike, tako i za industrijske potrebe.