Spor oko brze ceste: Kakvo Sarajevo planira KS do 2036.?

Izrada novog Urbanističkog plana Kantona Sarajevo ponovo je otvorila višedecenijski spor oko saobraćajnice planirane uz koridor željezničke pruge, na potezu koji povezuje zapadni i istočni dio grada. Kroz zvaničnu proceduru javne rasprave o nacrtu plana, Općina Novi Grad je uputila niz primjedbi koje se tiču ranga i trase ove saobraćajnice, dok je Zavod za planiranje razvoja Kantona Sarajevo, kao nosilac izrade plana, te zahtjeve u najvećem dijelu odbio, pozivajući se na rješenja utvrđena planom višeg reda — Prostornim planom Kantona Sarajevo.

Šta pokazuje zvanična rasprava o nacrtu plana

Iz izvještaja o primjedbama i sugestijama na Nacrt Urbanističkog plana vidljivo je da je i sama Općina Novi Grad, kroz zvaničan dopis od 24. maja 2024. godine, tražila da se rang saobraćajnice od kružnog toka LOT 2C, preko IX, VI i I transverzale, promijeni iz "gradske brze ceste" u "glavnu gradsku cestu", uz obrazloženje da bi paralelna izgradnja dvije saobraćajnice pored već postojeće veze preko IX transverzale bila neracionalna. Zavod je ovaj zahtjev odbio, uz objašnjenje da su trasa i rang saobraćajnice utvrđeni planom višeg reda, Prostornim planom Kantona Sarajevo, čija je važnost naknadno produžena, pa se kao takva zadržava i u novom Urbanističkom planu.

Zanimljivo je i da su pojedini stanovnici poput mještana MZ Alipašin Most 2 i vlasnice nekretnine u Vitkovcu, kroz istu proceduru tražili preispitivanje trasa saobraćajnica kroz naseljena područja, upozoravajući na rušenje objekata i gubitak prostora za zelene i rekreativne sadržaje. Dio ovih primjedbi je odbijen uz obrazloženje da su trase definisane planom višeg reda, dok je u slučaju Vitkovca Zavod potvrdio da sporna saobraćajnica uopšte nije predviđena važećim nacrtom.

Vlada KS: Rok od deset godina za jedan dio trase

Paralelno s ovim sporom, Vlada Kantona Sarajevo je krajem prošle godine donijela poseban zaključak koji se tiče srodnog, ali zasebnog pitanja koje se tiče statusa dionice Prve transverzale na potezu od Mašinske škole do Južne longitudinale. Vlada je zadužila Zavod za planiranje razvoja da u roku od deset godina od stupanja na snagu novog Urbanističkog plana, kroz izradu studije održive mobilnosti i studije saobraćaja u okviru budućeg Prostornog plana Kantona, preispita samu potrebu realizacije ove dionice, imajući u vidu njen sve veći društveni značaj kao dijela jedinog saobraćajnog pravca koji povezuje urbano područje sa autocestom na Koridoru Vc. Do tada će se, prema istom zaključku, na osnovu rezultata studije ili potvrditi status rezervisane površine za izgradnju transverzale ili stvoriti osnov za njenu prenamjenu, a sam prostor će do konačne odluke ostati otvorena javna površina dostupna građanima.

Ovaj zaključak pokazuje da kantonalne vlasti, uprkos čvrstom stavu Zavoda prema Novom Gradu po pitanju brze ceste, na pojedinim dionicama ipak ostavljaju prostor za preispitivanje planiranih rješenja, što dodatno otvara pitanje dosljednosti kriterija po kojima se odlučuje šta ostaje nepromjenjivo, a šta se može preispitati.

"Pitanje je kakvo Sarajevo želimo 2036."

Diplomirani inžinjer građevine i bivši federalni ministar energije, rudarstva i industrije Erdal Trhulj, komentarišući spor oko trase, upozorava da se javna rasprava uglavnom vodi oko toga kakva treba biti sama saobraćajnica, a mnogo manje oko pitanja kakav grad Sarajevo zapravo želi biti. Po njegovom mišljenju, upravo je to srž problema, pogotovo jer se ova polemika odvija baš u trenutku kada se usvaja Urbanistički plan do 2036. godine, dokument koji bi trebao odrediti izgled saobraćajnog sistema grada za naredne decenije. Zbog toga, smatra on, nije dovoljno riješiti samo dovođenje saobraćaja do Željezničke stanice, potrebno je odgovoriti i na pitanje šta se dešava dalje, iza nje.

Podsjeća da je koridor, kada je planiran prije više od šezdeset godina, bio zamišljen drugačije: tunel Ciglane, izgrađen uoči Zimskih olimpijskih igara 1984. godine, i planirani nastavak kroz još jedan tunel prema istočnom dijelu grada, prema uvriježenom shvatanju predstavljali su dio jedinstvenog tranzitnog koncepta koji se nije završavao kod stanice, nego se nastavljao prema istočnom izlazu iz grada. Danas, kaže Trhulj, planirana saobraćajnica završava spojem na Prvu transverzalu, što ima svoju logiku kao dio nekadašnje cjeline, ali se ne vidi kakvo je dugoročno rješenje nakon te tačke, pa ako je od ranijeg koncepta odustalo, novi plan bi to trebao jasno reći i ponuditi zamjensko rješenje.

Naglašava da njegov komentar nije usmjeren protiv izgradnje same saobraćajnice, naprotiv, smatra da je Sarajevu potrebno moderno rješenje koje će rasteretiti postojeće gradske ulice, poboljšati vezu s Koridorom Vc i omogućiti efikasnije kretanje kroz grad, o čemu, kaže, teško da može biti ozbiljne dileme. Otvara, međutim, drugo pitanje: ako ova cesta više nema ulogu potpunog tranzitnog koridora kroz grad nego prvenstveno postaje saobraćajnica velikog kapaciteta unutar samog Sarajeva, da li njene karakteristike poput ograničenog broja priključaka i dalje trebaju ostati iste, s obzirom na to da bi mogle djelovati kao fizička barijera između pojedinih općina i naselja i otežati njihov budući razvoj.

Trhulj insistira da to nisu politička pitanja, nego pitanja na koja odgovor treba doći od saobraćajnih inženjera, urbanista i prostornih planera, čiji zadatak nije samo proračun broja vozila koja će proći trasom, nego procjena kako će saobraćajnica uticati na život ljudi, razvoj naselja, javni prijevoz, pješačke i biciklističke veze, kao i ukupnu sliku grada za dvadesetak ili tridesetak godina.

"Ne bi trebala biti svedena na jednostavnu dilemu 'brza cesta ili bulevar'", poručuje Trhulj, dodajući da bi javnost trebala dobiti jasan odgovor kako izgleda kompletan saobraćajni sistem Sarajeva nakon usvajanja novog plana, uključujući i to kako će se ova saobraćajnica dalje povezivati s ostalim dijelovima grada i kakve će posljedice ostaviti na razvoj općina kroz koje prolazi. Njegov zaključak glasi da je pravo pitanje danas kakvo Sarajevo želimo ostaviti generacijama koje dolaze.

Šta slijedi

Spor između Općine Novi Grad i Zavoda za planiranje razvoja KS ostaje otvoren, a njegov ishod će zavisiti od toga hoće li kantonalne vlasti prilikom usvajanja konačnog prijedloga Urbanističkog plana zadržati rang gradske brze ceste kako predviđa Zavod, ili popustiti pred zahtjevom lokalne uprave za rješenjem tipa bulevara. Primjer zaključka Vlade o preispitivanju dionice Prve transverzale pokazuje da sličan mehanizam odgoda konačne odluke uz obavezu dodatnih studija postoji i da bi, teoretski, mogao poslužiti kao model i za rješavanje spora oko koridora uz željezničku prugu, iako za sada nema naznaka da se o takvoj opciji ozbiljno razgovara. Kako Trhulj zaključuje, ključno pitanje na koje bi novi plan trebao dati odgovor jeste kakvo Sarajevo želimo ostaviti generacijama koje dolaze.