Autopiloti umjesto vozača: Kako će izgledati budućnost transporta

Kina, kao predvodnica u brojnim tehnološkim trendovima, priprema se da usvoji pravila o autonomnim vozilima u putničkom saobraćaju. Slične vijesti dolaze i iz Velike Britanije, gdje vlasti tvrde da bi do 2025. godine potpuno samovozeća vozila mogla krstariti otokom u sklopu planova vrijednih 100 miliona funti.

Vijesti poput ovih daju naznaku da bi budućnost saobraćaja mogla biti značajno drugačija u odnosu na prethodnih stotinu i više godina od masovne pojave vozila sa motorima na unutrašnje sagorijevanje, gdje je ljudski faktor, odnosno vozač potreban za upravljanje.

Aktivnosti iz Kine i Velike Britanije su neki od niza koraka koje mnoge razvijene zemlje čine utrkujući se da potaknu upotrebu autonomnih vozila u javnom saobraćaju, pojašnjava dr. Zlatan Ajanović, postdoktorski istraživač na Tehničkom univerzitetu u nizozemskom Delftu te vanjski predavač na austrijskom Univerzitetu primijenjene nauke Technikum-Wien, gdje te zemlje pokušavaju da balansiraju sigurnost i omogućavanje napretka.

"Već sada, kineski internet kompanija Baidu testira vozila na ograničenim dionicama, a u Sjedinjenim Američkim Državama, u Arizoni i San Franciscu, Waymo (nastao iz Google Self-Driving Car projekta) već koristi vozila bez ljudi za volanom gdje korisnici mogu pozvati autonomni taksi pritiskom dugmeta i voziti se bez vozača do željene lokacije. Cruise vozila nude čak komercijalno te usluge u San Franciscu, od juna 2022. godine", podsjeća Ajanović.

Drugačiji pristup

Sa druge strane, kaže, čini se da Evropska unija ima drugačiji pristup, pa umjesto direktnog ciljanja Level 4 ili 5 tehnologije (vozila koja ne zahtijevaju ljudske intervencije u većini situacija), EU pokušava da postepeno podiže zakonske obaveze na nova vozila sa nižim nivoima automatizacije.

EU planira do kraja septembra da donese pravila da zemlje članice mogu odobriti registraciju i prodaju do 1.500 vozila po proizvođaču godišnje sa Level 4 tehnologijom automatizirane vožnje (visoki stepen automatizacije, gdje vozilo samostalno može da intervenira po potrebi). Već je krajem prošle godine Mercedes Benz dobio odobrenje u Njemačkoj da u S-Class vozilima omogući DrivePilot Level 3 (omogućena potpuno automatizirana vožnja u određenim situacijama, npr. vožnja u gužvi) na brzinama do 60 kilometara na sat.

Ajanović podsjeća da već sada određene funkcionalnosti postaju zakonom obavezne u novim vozilima, kao što je automatsko sigurnosno kočenje.

Kao i u slučaju drugih novih tehnologija, postavljaju se pitanja da li su svi problemi u potpunosti riješeni kada su samovozeća vozila u pitanju, pogotovo kada se uzmu u obzir moguće posljedice greške “automatskih vozača”.

Kako kaže Ajanović, dosta problema je uistinu riješeno u protekle više od tri decenije razvoja autonomnih vozila, ali napominje da i dalje ima neriješenih problema, te da se kao i kod svake nove tehnologije iznova pojavljuju novi problemi.

"Što se tiče tehničkih problema, može se reći da su problemi percepcije u dobroj mjeri riješeni, pogotovo u poznatim okruženjima i pri manjim brzinama. Već mnoga vozila imaju ugrađene senzore za percepciju koji su relativno robusni. Postoje naravno specijalni slučajevi, nenadane situacije, gdje sistemi percepcije ne funkcionišu optimalno ili, naprimjer, postoje problemi detekcije na velikim udaljenostima (npr. 100+ metara), potrebne za vožnju na velikim brzinama na autoputevima", rekao je. 

S druge strane, dodaje, neki od naprednih senzorskih sistema izgledaju nezgrapno i dosta koštaju, te su često upotrebljivi samo u dobrim vremenskim uvjetima.

Najveći trenutni tehnički problemi dolaze u predviđanju šta drugi učesnici u saobraćaju rade i planiranju akcija koje vozilo treba da izvrši.

"To je ustvari zadatak AI vozača (vještačke inteligencije) koji treba da prevaziđe automatizirano ponašanje vozila i riješi teške probleme interakcije sa drugim vozačima, kao što je uključenje u saobraćaj pri velikoj gužvi, uzimajući u obzir sve neizvjesnosti. Pored toga, postoje tehnološki izazovi kao što je pouzdanost, sigurnost, certifikacija, i tako dalje. Povećanom upotrebom dolaze do izražaja i ostali izazovi: kako će ljudi reagovati na autonomna vozila, zloupotrebe, povezivanje sa cjelokupnim saobraćajem, i tako dalje", navodi stručnjak za automatizirana vozila.

Percepcija javnosti

Ono što je veliki problem za budućnost ovakvih vozila jeste što je teško odrediti koliko sigurna ona trebaju biti, prije svega zbog percepcije javnosti.

Tako je profesor Jack Stilgoe sa Univerziteta u Londonu i član Centra za etiku podataka i inovacija, stručne savjetodavne organizacije britanske Vlade, kazao da je teško dati odgovor na to pitanje.

Prema jednim, samovozeća vozila moraju biti sigurna kao i klasična, ali s druge strane, navodi da će javnost imati malo tolerancije za sudare koje izazovu tehnologije vještačke inteligencije ili nedovoljno strogi zakoni.

Ako javnost očekuje da samovozeći automobili budu sigurni poput vozova ili aviona, onda bi autonomni automobili morali imati gotovo stostruko viši nivo sigurnosti od klasičnih vozila sa ljudskim vozačem. To je gotovo nemoguće postići, pa je jasno da ovu tehnologiju čeka mnogo posla kako bi je javnost u potpunosti prihvatila.

Mnogima nije ni jasno zašto je potrebno koristiti autonomna vozila, s obzirom da postojeći sistem decenijama djeluje na zadovoljavajući način.

Ipak, zagovornici automatizacije transporta ističu da bi ova tehnologija ljudsku mobilnost i sigurnost trebala dovesti na potpuno novi nivo.

Kako se tvrdi, automatizirana vozila bi trebala povećati sigurnost i efikasnost saobraćaja. Kako je gotovo 70 posto saobraćajnih nesreća izazvano ljudskom greškom u vožnju, tako će tehnologija koja se ne može umoriti niti voziti pod dejstvom alkohola i koja uvijek obraća pažnju na vožnju dovesti do veće sigurnosti u transportu.

Dodatno, ovakva vozila bi trebala pridonijeti smanjenju štetnih plinova i potrošnje goriva, demokratizirati mobilnost osobama kojim je vožnja do sada bila uskraćena ili djelomično ograničena (slijepa i slabovidna lica, osobe sa određenim oblikom invaliditeta, starije osobe ili maloljetna lica i tako dalje).

Zastupljenost tehologije

Što se tiče same primjene ovakve vrste vozila, Ajanović smatra da zbog njihove izrazito visoke cijene, autonomna vozila najveću korist nude u slučajevima visoke iskorištenosti, kao sto su taksi ili transport. Također je zanimljiva i primjena shuttle vozila koja bi nudili prevoz na zahtjev u ruralnim područjima, gdje uspostava redovnih linija javnog prijevoza nije rentabilna.

On se osvrnuo i na pitanje njihove najveće zastupljenosti, odnosno da li će naći svoje mjesto među putničkim automobilima.

Nemoguće je predvidjeti budućnost, smatra, ali su ipak vidljivi značajni trendovi u promjeni poimanja i korištenja automobila uopće, što ipak daje neke obrise budućnosti.

"Vozila su generalno parkirana 95 posto vremena, a za većinu predstavljaju drugu najveću investiciju u životu (poslije kuće ili stana). Stoga posjedovanje vlastitog automobila ima sve manje smisla za pojedince, pogotovo u velikim urbanim sredinama sa dobrim javnim saobraćajem i razvijenim uslugama za privremeno iznajmljivanje vozila (eng. car-sharing). Uzimajući u obzir trend preseljenja stanovništva u urbane centre, pitanje cijene će vjerovatno dosta uticati na navike ljudi", rekao je. 

Međutim, smatra, za pretpostaviti je da će se automatizacija ipak dosta koristiti u luksuznim vozilima, posebno za dužu vožnju i naprednu sigurnost. Pored toga, ističe, automobili se vežu za slobodu kretanja ljudi, što je posebno bilo vidljivo za vrijeme pandemije.

Naravno, pitanje je kada će i da li će ovakva vozila stići u regiju, s obzirom da su u ovom dijelu Evrope nejasno označene signalizacije i trake na cestama, prikriveni i nevidljivi saobraćajni znaci, problematična saobraćajna signalizacija… česta pojava. A to su samo neki od najvažnijih uvjeta kako bi samovozeća vozila mogla djelovati.