Sarajevski aerodrom će i bez davanja pod koncesiju lako doći do tri miliona putnika

Stručnjak za avijaciju i glavni i odgovorni urednik portala Zamaaero Alen Šćuric izjavio je za Fenu kako smatra da će  sarajevski aerodrom i bez davanja pod koncesiju lako doći do tri miliona putnika.

Istakao je da su sadašnji rezultati najbolji pokazatelji, budući da je promet Međunarodnog aerodroma Sarajevo od 2019. do danas porastao 20 posto, što je malo koji aerodrom u regiji uspio. Većina ih je, kaže,  ispod prometa koji su imali prije pandemije, a u usporedbi sa 2013., dakle prije 10 godina, u Sarajevu je promet duplo veći.

"Čak i nakon odlaska Wizz Aira, Sarajevo je odmah uspjelo nadoknaditi taj enorman gubitak i imat će ove godine više putnika nego lani, a izgubilo je dva bazirana aviona i pola miliona putnika koje je Wizz Air akumulirao. Sve je jasno. Sarajevo će vrlo brzo doći na dva miliona, a budite sigurni i na tri za što mu neće trebati dugo, ne više od idućih 10 godina", rekao je Šćuric za Fenu.

Podsjetio je da je, kada su najviši predstavnici SAD-a i Europske unije sinhronizirano izjavili da je došlo vrijeme za koncesiju aerodroma u BiH, on jasno napisao to je gotova stvar i da će Međunarodni aerodrom Sarajevo ekspresno pod koncesiju.

"Tada sam rekao da će lokalni političari sada odjednom početi pričati o koncesiji i njenim navodnim prednostima. I eto, bio sam u pravu. Na sva zvona se priča o blagodetima koncesije, o tome kako je to jedini izlaz, kako bez toga nema budućnosti. I naravno sve su to gluposti. I budite sigurni da se to ne odnosi na Tuzlu, Mostar i Banju Luku, nego isključivo na Sarajevo. To je aerodrom sa potencijalima, to je aerodrom koji je sredio sve segmente svog poslovanja, to je aerodrom koji je izgradio infrastrukturu. I postao je meta", naglasio je Šćuric.

Pojasnio je da bi gubitak po budžet ukoliko bi sarajevski aerodrom bio dat pod koncesiju zavisio od toga kakav će koncesijski ugovor biti potpisan.

"I pritom morate znati da s jedne strane imamo enormno plaćene ekonomiste, pravnike i razne stručnjake, a sa druge birokrate koji rade za crkavicu i jedva čekaju da odu kući. Što mislite kakav će onda biti ugovor i hoće li BiH na njemu profitirati ili izgubiti", pita Šćuric.

Ipak smatra da finansijska strana nije najveći problem jer je dovoljno pogledati kako je Ljubljana zadnji aerodrom u Evropi po oporavku, te da tokom pandemije po tri dana nisu imali ni jedan jedini let i sada putnici iz Slovenije putuju preko Venecije, Zagreba i Beča, a ne preko Ljubljane.

"Nekada treći aerodrom u regiji njemački koncesionar Fraport je bacio na 11. mjesto. A ovogodišnji haos i potpuni fijasko u Beogradu rezultiran gramzljivosti koncesionara? A stagnacija Zagreba radi interesa koncesionara da ne investira u povećanje kapaciteta i da ne potroši 70 miliona dodatnih eura? A sukob vlasti i koncesionara u Prištini? A to što je koncesionar u Makedoniji odustao od izgradnje aerodroma u Štipu i što u beskraj prolongira obnovu Ohrida na što se obvezao? Ne vidim ni jedan dobar primjer koncesije, ali vidim milijardu problema. Stoga se strateški objekti nikada ne daju u koncesiju, tj. na milost i nemilost strancima", upozorava Šćuric.

Poručio je i da se nameće pitanje kako to da mi nismo sposobni voditi aerodrome i trebamo tutora, trebamo koncesionara, a isti ti koncesionari u svojim državama su u vlasništvu države.

"Kako to da je ucijeloj zapadnoj Evropi, osim u Velikoj Britaniji i Portugalu, upravljanje aerodromima povjereno državnim kompanijama, kako tamo država zna upravljati? I sad, koje interese štiti ADP u Zagrebu, Hrvatske ili Francuske obzirom da su francuska državna kompanija? Strane države ovako stvaraju kontrolu nad "banana republikama" i ubiru ogroman profit. I Zagreb, i Beograd, i Ljubljana i ostali aerodromi su bili profitabilni i vlastitim sredstvima su mogli izgraditi terminale. Zašto su onda dati pod koncesiju i stvorili probleme svojim državama", pita se Šćuric.